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注册乘客超5亿,顺风车再引“意外”争议:这关系共享出行的市场

2019-11-08 18:19:47   【浏览】533

9月21日,首届飞轮行业标准联合研究会议在杭州召开。在研讨会上,交通部科学研究院共享旅游首席专家尹志芳透露了一组数据:

目前,全国已有40家企业开办了免费乘车业务,涉及400个城市、1500多万辆注册车辆、5亿多名注册乘客和35亿人次。

5亿用户和1500万搭便车者,这两个数字表明搭便车行业是一种需求远远超过供给的形式。同时,这也表明搭便车是一个新兴的行业。嘀嘀哒旅行公司(Tick-tock Travel)首席执行官宋忠杰在研讨会上指出:“游乐设备行业的黄金时代尚未到来。主流用户还没有进入市场。目前,该车的活跃用户主要是愿意在一线和二线城市尝试新事物的年轻人。”

党中央、国务院近日发布的《交通强国建设纲要》提出大力发展共享交通,建设基于移动智能终端技术的服务系统,实现出行即服务。

骑风车被认为是一种“真正的共享经济”,这是政策鼓励它的根本原因。它体现在乘客和车主之间的关系上,也就是说,两者不是商务旅行服务关系,而是互助合作关系。

然而,研讨会上出现了一场“意想不到的”辩论:如果车主只收取较低的费用“以弥补旅行费用”,免费乘车的供应能否持续,市场如何增长?在界定共享经济底线的条件下,从商业化的角度来看,自由放任的模式能在一定程度上“不附带条件”吗?

自由放任行业的性质早就在政策层面上敲定了。

国务院办公厅2016年发布的《关于深化改革促进出租汽车行业健康发展的指导意见》将搭便车定义为私人拼车,又称拼车和搭便车,拼车服务提供者提前发布出行信息。具有相同旅行路线的人选择拼车服务提供商的拼车,分担部分旅行费用或分享免费互助的旅行模式。

免费搭车行业标准研究小组也在网上征求意见:"既然乘客付费,免费搭车的所有者和乘客是平等互利的,还是乘客服务类别和被服务类别中的服务?"

30多万张选票显示,86%的用户认为车主和乘客都属于“平等互助共享关系”,14%的用户认为二者都属于“道路客运领域的服务与服务关系”。

然而,在联合研究会议上,这个看似“确定”的问题仍然引起争议。该研究小组宣布成立一个用户委员会,研究自由车行业标准,该委员会由来自不同行业的11名专业人士组成,他们都是拥有100多张票的自由车的所有者或用户。

一名从事城市规划的用户委员会成员说,“免费乘车是市场经济的产物,是为了盈利。许多人认为一旦获利,反对者尤其强烈。然而,我认为自由放任的行业是一件好事,只要它有助于城市交通和普通人方便快捷的出行,不管它是否有利可图。如果你把它放在大市场环境中,获利是正常的。如果你不赚钱,你就不会跌很多次。”

在该大学任教的用户委员会的另一名成员同意她的观点:“即使这被视为一项行动,该行动也是为了减轻社会发展许多方面的压力。总的来说,公共福利仍然大于盈利,只要国家明确免除顺风车主的税收,这个问题就会得到解决。”

然而,其他成员的观点与此截然相反。审计行业的一名成员表示:“车主的首要意图是互相帮助。这绝对不是为了盈利。我们可能会获利,但这种情况很少见。”在他看来,搭便车的“产品”应该是城市公共交通。

事实上,公共福利不能产生免费乘车。“许多年前,一些城市组织了雷锋车队,呼吁工作和工作之间共享出行,但由于缺乏激励机制,没有一个成功。”宋忠杰说。

他告诉《21世纪经济先驱报》,免费乘车模式为车主提供了经济激励,但这一收入远远低于特殊乘客收入,“售票平台免费乘车的价格大约是出租车价格的一半”。

这意味着经济收入不能成为车主拉顺风车票的唯一目的,“顺风车主往往有其他需求,如需要与志同道合的人沟通,需要在路上陪伴以降低安全风险等。”宋忠杰说。

然而,如果没有足够的利润需求,免费乘车模式是否不能扩展到只有特殊乘车需求的用户才能成为利基产品?

免费乘车的市场情况如何?在滴滴搭便车者下线之前,它是业内领先的公司。根据公共数据,滴滴网每天订购约2000万辆汽车,但搭便车的订单仅占总数的8%。滴滴搭车人上线后,由于注册用户的基础仍然存在,搭车人订单预计将迅速恢复,但能否实现快速增长将受到考验。

滴答旅行是另一家总公司。《21世纪经济先驱报》的记者了解到,2018年,Tick-tock Travel每天约有200万份免费乘车订单。宋忠杰9月21日告诉《21世纪经济先驱报》,滴答旅行的日订单达到了500万左右的峰值,包括免费乘车订单和巡航出租车网络订单,比例约为6:4。

尽管订单量持续增长,但如果只有几百万个订单,这意味着自由平台很难获得流量红利。宋忠杰告诉记者,Tik Ta Travel已经开发了广告和售后服务等盈利模式,但仍处于探索阶段。目前,主要收入渠道是每份免费乘车订单收取1-2元的信息服务费。

Tik Ta Chuxing也正是通过这笔“小额款项”在今年年初宣布,它在公司层面获得了利润。

然而,正是由于免费乘坐的“错位”服务性质,免费乘坐平台不仅面临如何增加交通量的问题,而且还面临现有的越来越高的运营成本和可能的补偿风险。

所谓“错位”,是指自由平台以商业模式经营半公益事业。在搭便车者、乘客和站台三大主体中,所有者和乘客之间的关系是民事互助,而不是商业服务,这意味着所有者只能收取较低的费用,而这又意味着站台只能收取较低的服务费。

但是,该平台是一个与所有者和乘客都有商业服务关系的平台,并根据平台与双方之间的合同履行其权利和义务。这意味着当侵权赔偿发生时,商业关系的责任方可能需要比民事互助关系的责任方履行更多的义务。

例如,如果侵权方免费为被侵权方提供服务,在侵权发生后,他将仅承担责任,除非他因重大意图或疏忽造成损失。如果侵权人的服务是有偿的且无利可图,那么侵权人负责赔偿,即被侵权方将得到与其损失一样多的赔偿,而不受处罚。但是,如果侵权人获利,根据《消费者权益保护法》,双方是契约关系,侵权人不仅要赔偿,还必须追加赔偿。

换句话说,如果发生安全事故,平台将面临更大的赔偿风险。一名搭便车者的死亡敲响了站台的警钟。为了降低风险和预防事故,首平台目前正在加强安全技术和人力投资,这增加了搭便车平台的运营成本。

那么,免费乘坐的非运营共享性质能否通过所有者提前宣布和确定旅行路线以及限制每天收到的订单数量等来保证。在这个前提下,免费乘坐的订单价格可以提高,免费乘坐的供应可以刺激,从而增加免费乘坐平台的流量?

宋忠杰告诉记者,“这已经在业内讨论过了,但目前还没有明确的政策法规,所以还没有被业内人士尝试过。”

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